Por onde anda? Milan Tide – A Ressurreição (e o quebra-cabeça de registro)

Por conselheiros da WSB

O retorno de Milan Tide, agora Seastar Virtus, deveria ter sido uma história simples: um PSV bem construído, revivido, reintroduzido e pronto para operar novamente. Acontece que a história não é tão simples.

Após nossa publicação, Astromarítima Navegação S.A. – em Recuperação Judicial nos abordou exigindo a retificação de um ponto específico: de acordo com eles, o navio não foi vendido à Seastar, mas sim colocado sob um contrato de licença.

Aqui, o espaço é devidamente dado, e o esclarecimento tornado público.

No entanto, o contexto importa. A interpretação adotada em nosso artigo original não foi especulativa. Ele estava fundamentado em sinais disponíveis publicamente, incluindo a própria comunicação da Seastar referindo-se à Seastar Virtus como “nosso navio, batizado Seastar Virtus” — linguagem que, em qualquer mercado, razoavelmente implica em controle consistente com a propriedade ou quase-proprietários estruturas.

Se a estrutura é de fato uma carta de barco, a questão natural é: onde isso se reflete?

A resposta, pelo menos por enquanto, é que não é.

Uma verificação com o ANTAQ introduz uma camada diferente para a história. A embarcação, ainda referida como CMT Matos e legalmente ligada à Astromarítima Navegação S.A. – em Recuperação Judiciária de acordo com sua declaração – aparece, em paralelo, para ser apresentada sob uma carta de barco à Oceanica, fazendo parte de sua frota registrada e contribuindo para sua arqueação e estrutura REB.

Isso levanta uma pergunta simples, mas inevitável.

Se a Seastar tem sido, por meses, o fretador da mesma embarcação sob um contrato de licença de barco com a Astromarítima Navegação S.A. – em Recuperação Judicial, como é que a mesma unidade também é fretada – e formalmente registrada – como parte da frota da Oceanica?

Nomes diferentes, mesmo aço.

Uma embarcação não pode, em termos práticos e regulatórios, estar sujeita a duas estruturas de barco à deriva que servem operadores distintos, especialmente quando tais arranjos sustentam a composição da frota e os direitos de tonelagem ligados à REB.

Continuamos abertos a receber qualquer documentação que concilie esses elementos, e continuaremos examinando este e outros casos semelhantes, pois a situação levanta uma questão mais ampla sobre como tais estruturas estão sendo implementadas na prática e se são consistentes com o quadro regulamentar aplicável.

Quando abordado, ANTAQ não negou a informação subjacente, mas optou por não tomar uma posição definitiva, observando que uma resposta conclusiva exigiria mais análise e consolidação de dados.