Opinião: a Petrobras cancelou o concurso da AHTS. Não cancelou a necessidade.

Por Alexandre Vilela

Após 12 extensões, mudando especificações e uma difícil equação de financiamento, a revogação pode ter sido a decisão responsável. O erro seria ignorar tudo o que o processo ensinou.

A Petrobras revogou seu concurso de longo prazo para a Carta Brasileira de AHTS, de acordo com informações obtidas pela One Energy.

Em um ano eleitoral, cancelar um programa associado à construção naval doméstica, emprego e investimento não é a decisão politicamente mais conveniente. Anunciando navios e empregos teria sido consideravelmente mais fácil.

A decisão pode, portanto, ser lida como um sinal de que a Petrobras manteve independência suficiente para parar um processo de aquisição que não mais considerava pronto para o prêmio. Também sugere adesão a práticas de governança.

Nenhuma conclusão política mais ampla deve ser tirada disso.

Governança não é demonstrada completando cada concurso. Às vezes é demonstrado por ter a disciplina para parar.

A questão importante é por que um processo tão estrategicamente relevante chegou a este ponto.

Doze extensões contam a história

O concurso foi estendido 12 vezes, de acordo com os participantes do mercado que o seguiram de perto.

Três a cinco extensões não são incomuns nos concursos da Petrobras. Doze indicam que o objeto em si não estava suficientemente estabilizado.

A Petrobras reviu várias considerações técnicas e especificações mínimas durante o processo. Cada mudança exigia proprietários, designers, fabricantes de equipamentos, corretores, estaleiros e bancos para revisitar seu trabalho.

Uma fonte familiar com a participação de Kongsberg Maritime confirmou à One Energy que o grupo norueguês desenvolveu dois projetos de navios materialmente diferentes em resposta aos requisitos em evolução.

Estas não eram simplesmente revisões para o mesmo arranjo geral. Eram conceitos técnicos distintos, seguidos de novas modificações e cálculos à medida que o concurso progridia.

Um AHTS não é uma nave padrão selecionada de um catálogo. O que aparece como um parágrafo alterado em um concurso pode exigir milhares de horas adicionais de engenharia.

Pela décima segunda extensão, o prazo não era mais o problema. O problema era se o conceito de navio, preço de construção, horário do estaleiro e condições de financiamento ainda poderiam ser reconciliados dentro de uma proposta executável.

Bancos não financiam intenções.

A carta de 12 anos deveria ter dado a visibilidade de receita necessária para financiar uma nova nave.

Mas um contrato longo não é automaticamente um contrato bancário.

Os bancos financiam um ativo definido em um estaleiro identificado, apoiado por um preço de construção confiável, cronograma de entrega, pacote de segurança e fluxo de caixa previsível.

Quando a nave muda, o preço muda. Quando o preço muda, o capital, a dívida e a taxa diária também mudam. O banco deve começar de novo.

A exigência de uma carta de conforto bancário na apresentação de lances tornou essa equação consideravelmente mais difícil.

Esperava-se que os proprietários demonstrassem apoio dos credores antes de saberem se venceriam, enquanto a base técnica da nave ainda estava evoluindo. Bancos, por sua vez, estavam sendo solicitados a apoiar projetos cujo projeto final, preço de construção e alocação de risco ainda não foram resolvidos.

Isso é um problema circular.

Elegibilidade para financiamento através do Fundo Marinho Merchant (FMM) pode melhorar a economia. Não substitui a aprovação de crédito, garantias, equidade ou uma avaliação do risco de construção.

Um futuro processo deve considerar os requisitos de financiamento: apoio indicativo credível com a oferta, seguido de compromissos definitivos após aceitação técnica e dentro de um período definido após a concessão.

O propósito deve permanecer para excluir ofertas especulativas sem excluir projetos sérios simplesmente porque bancos responsáveis não cometerão prematuramente.

A capacidade do estaleiro não é apenas espaço de doca seca.

O Brasil também tem um número limitado de jardas capazes de construir sofisticados AHTS dentro de uma programação aceitável.

Ecovix restaurou uma das mais importantes instalações de construção naval do país. Seu portfólio existente, no entanto, já inclui 13 navios: quatro naves Handymax, cinco porta-gás e quatro tanques MR1 para Transpetro.

Ecovix afirmou que possui capacidade física e industrial para executar esses programas simultaneamente. Isso deve ser reconhecido.

No entanto, a experiência brasileira de construção offshore permanece concentrada. Starnav e Edison Chouest/Bram continuam entregando naves através de estruturas verticalmente integradas.

Outros programas estão surgindo, mas o número de proprietários e estaleiros capazes de financiar e entregar embarcações offshore sofisticadas permanece limitado.

A Petrobras deve contrariar o mercado de construção naval existente, não o mercado maior que o Brasil gostaria de ter.

O concurso desapareceu. A demanda não

O Brasil vai precisar de novos AHTS.

A pesquisa ABEAM/Syndarma contou 68 AHTSs em águas brasileiras no início de 2026. Mas bandeira brasileira não significa necessariamente construção brasileira.

De acordo com o mapeamento da frota da One Energy, menos de 30% dos AHTS atualmente no mercado foram construídos localmente.

Grande parte do segmento brasileiro consiste em embarcações de porte médio entregues há mais de 20 anos. Há um grupo menor por volta de dez anos e apenas um número limitado de unidades modernas recentemente entregues por operadores verticalmente integrados.

Enquanto isso, as operações offshore estão ficando mais exigentes. Os campos são mais profundos e remotos. Os sistemas de amarração são mais complexos. Pull Bollard, capacidade de guincho, posicionamento dinâmico, confiabilidade e eficiência de combustível, cada vez mais importa.

O requisito operacional está avançando mais rápido do que a frota doméstica está se renovando.

A alternativa é continuar a depender da tonelagem estrangeira e controlada.

Isso deixa as operadoras brasileiras expostas à disponibilidade internacional e preços. Quando a demanda global da AHTS se fortalece, o Brasil deve competir com o Mar do Norte, África Ocidental, Austrália e Oriente Médio pelos mesmos navios.

Tonagem disponível hoje pode ser cometida em outro lugar quando a Petrobras precisar. Taxas atraentes durante um mercado suave desaparecem rapidamente quando a utilização aumenta.

O Brasil já experimentou isso antes. Espero que a memória do mercado tenha sido preservada.

O esforço foi desperdiçado?

Para designers, proprietários, corretores, estaleiros, fabricantes e bancos, o processo foi exaustivo.

Desenhos foram produzidos e substituídos. Os planos do estaleiro foram avaliados. O equipamento foi especificado. Os preços foram recalculados repetidamente. Instituições financeiras foram abordadas.

O resultado comercial imediato é zero.

Mas o trabalho não foi necessariamente em vão.

O concurso estabeleceu o que a Petrobras quer, o que o mercado pode projetar, o que os estaleiros brasileiros podem entregar e o que os bancos estão preparados para financiar. Ele também identificou onde o modelo de contratação foi desconectado da realidade comercial.

Essa informação deve agora se tornar o ponto de partida do próximo processo.

A Petrobras deve contratar designers, proprietários, estaleiros, fornecedores de equipamentos e credores antes de relançar o concurso. A missão operacional deve ser claramente definida e as principais especificações congeladas antes de preços vinculativos e compromissos financeiros são exigidos.

O objetivo não é facilitar o próximo concurso. É para torná-lo executável.

Um reset, não uma retirada.

A Petrobras pode ter tomado a decisão correta.

A concessão de um projeto imaturo, insuficientemente financiado ou irrealista não apoiaria a indústria brasileira. Ele apenas adiaria o problema até após a assinatura, quando corrigi-lo torna-se consideravelmente mais caro.

Mas o cancelamento não pode substituir a estratégia de aquisição.

A frota brasileira de AHTS continua envelhecendo. A construção doméstica continua limitada. Os estaleiros têm livros de pedidos. A disponibilidade internacional não pode ser assumida, e as taxas diárias globais não serão determinadas pelas preferências da Petrobras.

A necessidade permanece.

As 12 extensões, dois conceitos de embarcações substancialmente diferentes, exercícios de engenharia repetidos, discussões no estaleiro e desafios de financiamento devem agora formar a base técnica de um processo melhor.

Caso contrário, o esforço da indústria terá sido em vão.

A Petrobras cancelou um concurso da AHTS.

O Brasil não cancelou sua necessidade de novos AHTS.

Uma empresa afiliada à One Energy forneceu serviços de consultoria e corretagem aos participantes do mercado avaliando essa oportunidade. Este artigo reflete a visão editorial independente da One Energy.