Opinião: A Petrobras cancelou a licitação de AHTS. Não cancelou a necessidade

Por Alexandre Vilela

Depois de 12 prorrogações, especificações em mudança e uma equação de financiamento difícil, a revogação pode ter sido a decisão responsável. O erro seria desprezar tudo o que o processo ensinou.

A Petrobras revogou sua longa licitação para o afretamento de AHTSs construídos no Brasil, segundo informações obtidas pela One Energy.

Em ano eleitoral, cancelar um programa associado à construção naval nacional, ao emprego e ao investimento dificilmente é a decisão politicamente mais conveniente. Anunciar navios e empregos teria sido bem mais fácil.

A decisão pode, portanto, ser lida como sinal de que a Petrobras manteve independência suficiente para interromper um processo de contratação que já não considerava pronto para adjudicação. Também sugere aderência a práticas de governança.

Nenhuma conclusão política mais ampla deve ser tirada disso.

Governança não se demonstra concluindo toda licitação. Às vezes, ela se demonstra pela disciplina de parar.

A pergunta importante é por que um processo tão estratégico chegou a esse ponto.

Doze prorrogações contam a história

A licitação foi prorrogada 12 vezes, segundo participantes do mercado que a acompanharam de perto.

Três a cinco prorrogações não são incomuns em licitações da Petrobras. Doze indicam que o próprio objeto não havia sido suficientemente estabilizado.

A Petrobras revisou diversas considerações técnicas e especificações mínimas durante o processo. Cada mudança exigia que armadores, projetistas, fabricantes de equipamentos, brokers, estaleiros e bancos revisitassem seu trabalho.

Uma fonte familiarizada com a participação da Kongsberg Maritime confirmou à One Energy que o grupo norueguês desenvolveu dois projetos de embarcação materialmente diferentes em resposta aos requisitos em evolução.

Não eram simples revisões do mesmo arranjo geral. Eram conceitos técnicos distintos, seguidos de novas modificações e cálculos à medida que a licitação avançava.

Um AHTS não é uma embarcação padrão escolhida em catálogo. O que aparece como um parágrafo alterado num edital pode exigir milhares de horas adicionais de engenharia.

Na décima segunda prorrogação, o prazo já não era o problema. O problema era saber se o conceito da embarcação, o preço de construção, o cronograma do estaleiro e as condições de financiamento ainda podiam ser conciliados numa única proposta exequível.

Bancos não financiam intenções

O afretamento pretendido de 12 anos deveria dar a visibilidade de receita necessária para financiar uma embarcação nova.

Mas um contrato longo não é automaticamente um contrato financiável.

Bancos financiam um ativo definido, num estaleiro identificado, sustentado por preço de construção crível, cronograma de entrega, pacote de garantias e fluxo de caixa previsível.

Quando a embarcação muda, o preço muda. Quando o preço muda, o capital próprio necessário, a dívida e a diária também mudam. O banco precisa recomeçar.

A exigência de uma carta de conforto bancária na entrega da proposta tornou essa equação consideravelmente mais difícil.

Esperava-se que os armadores demonstrassem apoio de financiadores antes de saber se venceriam, enquanto a base técnica da embarcação ainda evoluía. Os bancos, por sua vez, eram chamados a apoiar projetos cujo desenho final, preço de construção e alocação de riscos ainda não estavam definidos.

É um problema circular.

A elegibilidade para financiamento pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM) pode melhorar a economia do projeto. Não substitui aprovação de crédito, garantias, capital próprio ou avaliação do risco de construção.

Um processo futuro deveria considerar exigências de financiamento escalonadas: apoio indicativo crível junto com a proposta, seguido de compromissos definitivos após a aceitação técnica e dentro de um prazo definido após a adjudicação.

O objetivo deve continuar sendo excluir ofertas especulativas sem excluir projetos sérios apenas porque bancos responsáveis não se comprometem prematuramente.

Capacidade de estaleiro não é só espaço em dique seco

O Brasil também tem um número limitado de estaleiros capazes de construir AHTSs sofisticados dentro de um cronograma aceitável.

A Ecovix recuperou uma das instalações de construção naval mais importantes do país. Sua carteira atual, porém, já inclui 13 embarcações: quatro navios Handymax, cinco gaseiros e quatro petroleiros MR1 para a Transpetro.

A Ecovix afirmou possuir capacidade física e industrial para executar esses programas simultaneamente. Isso deve ser reconhecido.

A experiência brasileira em construção offshore, no entanto, continua concentrada. Starnav e Edison Chouest/Bram seguem entregando embarcações por meio de estruturas verticalmente integradas de armador e estaleiro.

Outros programas estão surgindo, mas o número de armadores e estaleiros capazes de financiar e entregar repetidamente embarcações offshore sofisticadas continua limitado.

A Petrobras precisa contratar diante do mercado de construção naval que existe — não do mercado maior que o Brasil gostaria de ter.

A licitação desapareceu. A demanda, não

O Brasil vai precisar de novos AHTSs.

O levantamento da ABEAM/Syndarma contou 68 AHTSs em águas brasileiras no início de 2026. Mas bandeira brasileira não significa necessariamente construção brasileira.

Segundo o mapeamento de frota da One Energy, menos de 30% dos AHTSs hoje no mercado foram construídos no país.

Grande parte do segmento construído no Brasil consiste em embarcações de porte médio entregues há mais de 20 anos. Há um grupo menor com cerca de dez anos e apenas um número limitado de unidades modernas entregues recentemente por operadores verticalmente integrados.

Enquanto isso, as operações offshore ficam mais exigentes. Os campos são mais profundos e mais remotos. Os sistemas de ancoragem são mais complexos. Bollard pull, capacidade de guincho, posicionamento dinâmico, confiabilidade e eficiência de combustível pesam cada vez mais.

A exigência operacional avança mais rápido do que a frota nacional se renova.

A alternativa é a dependência contínua de tonelagem construída e controlada no exterior.

Isso deixa os operadores brasileiros expostos à disponibilidade e aos preços internacionais. Quando a demanda global por AHTS se fortalece, o Brasil precisa competir com o Mar do Norte, a África Ocidental, a Austrália e o Oriente Médio pelas mesmas embarcações.

A tonelagem disponível hoje pode estar comprometida em outro lugar quando a Petrobras precisar dela. Taxas atraentes num mercado fraco desaparecem rapidamente quando a utilização sobe.

O Brasil já viveu isso. Espera-se que a memória do mercado tenha sido preservada.

O esforço foi em vão?

Para projetistas, armadores, brokers, estaleiros, fabricantes e bancos, o processo foi exaustivo.

Projetos foram produzidos e substituídos. Planos de estaleiro foram avaliados. Equipamentos foram especificados. Preços foram recalculados repetidas vezes. Instituições financeiras foram procuradas.

O resultado comercial imediato é zero.

Mas o trabalho não foi necessariamente em vão.

A licitação estabeleceu o que a Petrobras quer, o que o mercado consegue projetar, o que os estaleiros brasileiros conseguem entregar e o que os bancos estão dispostos a financiar. Também identificou onde o modelo de contratação pretendido se desconectou da realidade comercial.

Essas informações precisam agora se tornar o ponto de partida do próximo processo.

A Petrobras deveria envolver projetistas, armadores, estaleiros, fornecedores de equipamentos e financiadores antes de relançar a licitação. A missão operacional deve ser claramente definida e as principais especificações congeladas antes de se exigirem preços vinculantes e compromissos financeiros.

O objetivo não é tornar a próxima licitação mais fácil. É torná-la exequível.

Um recomeço, não um recuo

A Petrobras pode ter tomado a decisão correta.

Adjudicar um projeto imaturo, mal financiado ou irrealista não apoiaria a indústria brasileira. Apenas adiaria o problema para depois da assinatura, quando corrigi-lo fica consideravelmente mais caro.

Mas o cancelamento não pode se tornar substituto de uma estratégia de contratação.

A frota brasileira de AHTS continua envelhecendo. A construção nacional segue limitada. Os estaleiros capazes têm carteiras crescentes. A disponibilidade internacional não pode ser presumida, e as diárias globais não serão determinadas pelas preferências da Petrobras.

A necessidade permanece.

As 12 prorrogações, os dois conceitos de embarcação substancialmente diferentes, os repetidos exercícios de engenharia, as conversas com estaleiros e os desafios de financiamento deveriam agora formar a base técnica de um processo melhor.

Do contrário, o esforço da indústria terá mesmo sido em vão.

A Petrobras cancelou uma licitação de AHTS.

O Brasil não cancelou sua necessidade de novos AHTSs.

Aviso: uma empresa afiliada à One Energy prestou serviços de consultoria e brokerage a participantes do mercado que avaliavam esta oportunidade. Este artigo reflete a visão editorial independente da One Energy.