Aqueles cascos flutuantes

Por Alexandre Vilela

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Um ferro-velho de 100 unidades.

A situação é alarmante.

Este último quarto de dois casos envolvendo embarcações chamou a atenção do público em relação ao envelhecimento da tonelagem da indústria de navegação no Brasil. Por um lado, o incidente envolvendo o M/V São Luiz, um carreiro em massa fora de serviço que se abalou contra a ponte Rio-Niterói, trouxe o inferno para o já louco tráfego no Rio de Janeiro e Niterói como a ponte foi momentaneamente fechada no meio da hora de rush e uma tempestade tropical. O navio que estava ancorado na baía antes de se perder e atingir o Bndge foi rebocado para um local seguro próximo.

Por outro lado, a antiga transportadora aérea da Marinha do Brasil NAe São Paulo foi leiloada e vendida a um comprador turco, exportada e em andamento para o seu porto de destino teve sua entrada negada pelas autoridades turcas, a licença de exportação revoked pelas autoridades ambientais brasileiras, assim o comboio voltou para o Rio de Janeiro ao longo do caminho de quase entrar no Mediterrâneo, mas negou a entrada no Rio e instruiu para seguir para o norte para Pernambuco. O casco comprometido permanece ligado ao rebocador de terra do Recife por semanas, dito conter uma protrusão de aproximadamente 3m acima da linha de água.

Ambos os casos estão cercados de divergências legais e desafios entre as partes envolvidas. Não, não só entre comprador e vendedor, mas aiso ambiental, poderes executivos judiciais em muitas camadas de burocracia e discussões intermináveis.

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Rio no meio

Para o Rio, a situação é especialmente alarmante.

O Rio de Janeiro tem uma longa história como centro de navegação na América do Sul. Além disso, liderou os dois ciclos distintos da indústria de construção naval no Brasil, nos anos 70 e 2000 com o maior complexo de construção naval e reparação naval do país. com ainda algumas unidades ativas.

Além disso, o Rio abriga a maioria das companhias de navegação, seus agentes e comissionários, a indústria de apoio offshore para o setor de petróleo e gás. Rio é o porto natural para a admissão, exportação e importação, admissão temporária e inspeção de plataformas e unidades olishore, o destino da linha de cruzeiro central na costa leste da América do Sul e homeport da maior concentração de pesca e barcos de lazer na costa sudeste do Brasil.

Portanto, naturalmente, talvez infelizmente, o estado carrega o fardo de ter que lidar com os desafios de uma indústria de transportes marítimos em envelhecimento. Os proprietários naturalmente não iriam para outro lugar, se não o Rio de Janeiro, para “depositar” a frota em envelhecimento, até que algum sentido comercial pudesse fazê-la desaparecer. Importadores não seriam capazes de navegar em outro lugar se um problema é encontrado, exportadores devem voltar ou mesmo não navegar se o processo não for liberado para o destino.

MN São Luiz e NAe São Paulo são exemplos claros do dilema confuso, e são apenas a ponta do iceberg tropical.

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O cemitério

A situação é realmente alarmante.

Dizem que o Rio abrange mais de 100 navios em estado de serviço ou abandonado. De vários tamanhos, diferentes segmentos dentro do transporte de pesca através de cabotagem e transporte de profundidade todo o caminho para navios de apoio offshore. IMO listado e embarcações menores. Tonelagem registrada, tonelagem abandonada, tonelagem não identificada. Flutuando, de castigo, atracado, tripulado, não tripulado, caído, listado completamente afundado. Com valor comercial, sem valor comercial. Com dívida que é impagável nesta vida. Preso pela justiça, trancado pela Marinha, ancorado por Netuno contendo amianto, tendo pessoas a bordo roubando o que resta, tendo pessoas a bordo em condições de trabalho precárias, tendo pessoas a bordo em nenhuma condição de trabalho. E apenas alguns adequadamente mantidos e mantidos, muitos empilhados frios, alguns raros em pilha quente, os únicos possivelmente tendo um novo emprego.

E a questão principal é que nenhuma autoridade ou grupo de autoridades, ou empresas, ou acadêmicos, estão plenamente cientes e verdadeiramente sabem qual o número efetivo de navios, ou cascos, são realmente depositados no Rio. Se alguém tem um limite, tenha certeza de que o número é apenas uma estimativa, mas além disso, não precisa quanto à condição real, seja física ou fiscal, do equipamento.

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Não culpe a marinha.

A Marinha está no meio da situação alarmante. Pegado no meio. Um país democrático ama o procedimento legal. E lá depende da barreira principal, e a razão pela qual a Marinha não pode ser culpada. A lei estabeleceu que a Marinha é responsável pela remoção e demolição de bens afundados, submersos, enterrados e perdidos por causa de um incidente ou infortúnio no mar. Viu?

A Marinha não pode assumir um navio. ou casco, em qualquer condição (exceto conforme especificamente previsto pela lei como acima) que nas 16 um proprietário idenuciado, ou proprietários, ou partes interessadas, sob uma disputa legal, onde outras autoridades também estão participando em discussões e avaliações e onde as partes têm interesse econômico, mesmo que esses interesses são puramente relacionados a esvaziar a dívida ou vender o aço. Além disso, a Marinha também é autorizada por lei a delegar tais responsabilidades para outras autoridades, como o ambiente em nível estadual ou federal.

Complexo, muito complexo..

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Devagar, devagar, devagar

A situação é mais do que alarmante. É crítico. Imagine. No caso do MY São Luis, um mês antes do incidente com a ponte Rio-Niterói, a autoridade portuária, que está envolvida no processo judicial na corte, pediu ao tribunal autorização para embarcar as ves. sel para certas medidas de segurança que incluíam inspeções, soldagem e fechamento de plugues de fundo, válvulas, arcas marítimas e outras partes, bem como o reforço da ancoragem da embarcação com um ponto de ancoragem potencialmente adicional para proteger as embarcações que perdem âncora.

O tribunal decidiu favoravelmente sobre este pedido 2 dias alterar o navio nagu a ponte, neste ano JC de 2022. O caso judicial está em andamento e o navio neste local e as más condições desde 2016 os tribunais são apenas lentos, ou eles também não lêem o jornal?
Justo, aqui está uma parte de melhoria que pode ser apontada, no entanto, quando um estudo sério será encomendado e um esforço conjunto liderado pelas autoridades será colocado em prática para resolver a parte crítica desta situação?

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Apontando para o fato de que o estado do Rio de Janeiro assumiu a área daquele pátio que figura entre os maiores e mais importantes do país em dias melhores localizados na Baía de Guanabara. Por si só, não é nada melhor do que um ferro-velho em si mesmo, mas tendo um monte de potencial para esta e muitas atividades oiner. Sorte que já vemos algum movimento das autoridades discutindo seu uso esperando dias melhores. A memória da indústria de navegação merece, como colocando um final decente para o ciclo de vida de tais equipamentos é muito importante para garantir a sua continuidade.